Home

Check out this clever infographic produced by IMO, highlighting the main areas cover by its latest instrument, the Polar Code.

Click to access Polar%20Code%20Ship%20Safety%20-%20Infographic_smaller_.pdf

And recent article (in French) on the subject

Brève histoire du Code Polaire de l’OMI

Tout commence en 2007 avec le naufrage du navire à passager M/V Explorer dans le détroit de Drake, entre le Cap Horn et l’Antarctique. Après cet accident qui, miraculeusement, n’a fait aucune victime, la pression politique et médiatique s’intensifie et l’OMI se lance dans la rédaction d’un Code obligatoire sur la navigation dans les eaux polaires, arctiques comme antarctiques. Initiative qui tombe à point, car parallèlement à l’expansion de la croisière en Antarctique, on parle de plus en plus d’une ouverture à l’année du passage Nord-Est en Arctique. Les changements climatiques et la pollution sont en effet à l’origine de la fonte des glaces, leur volume en Arctique ayant été divisé par 4 entre 1979 et 2011[1]. Il devient urgent de protéger ces zones sensibles et cruciales pour l’écosystème au niveau mondial, même s’il existe déjà un cadre réglementaire agissant à différents niveaux. Tout d’abord, l’Antarctique bénéficie d’une protection spéciale, par le biais, entre autres, des actions de la Commission pour la conservation de la faune et la flore marines de l’Antarctique. La Convention MARPOL de l’OMI interdit également tous les rejets des navires (eaux noires, ordures, eaux mazouteuses traitées…) ainsi que le transport d’hydrocarbures.

Pour ce qui est de l’Arctique, des réglementations contraignantes sont mises en œuvre localement, par le Canada et les États-Unis notamment. Pour finir, les navires qui souhaitent fréquenter ces zones doivent respecter les contraintes imposées par les sociétés de classification, mais aussi par les assureurs maritimes. Des règles de construction et d’exploitation spéciales existent depuis longtemps pour les navires « Classe  Polaire» et c’est d’ailleurs sur ce préexistant que s’est fondée la rédaction du Code Polaire de l’OMI. Son entrée en vigueur est prévue pour 2017, la partie «conception, construction et équipement» étant applicable aux navires neufs et la partie « procédures d’exploitation » s’appliquera aux navires existants à partir de 2018. Les règles à appliquer varient en fonction des zones et des périodes de navigation visées. Le Code définit trois catégories de navires (A, B et C) conçus pour être exploités dans différents types de glaces[2]. Les navires seront inspectés, par l’Administration ou par ses organismes reconnus (les sociétés de classification) pour recevoir un Certificat pour navire polaire. Ils devront aussi avoir un Manuel d’exploitation dans les eaux polaires, contenant des renseignements sur les capacités et limitations du navire, afin d’aider à la prise de décisions. Ce qui fait la particularité du Code, c’est qu’il impose que les équipages soient formés à la navigation dans les glaces ou qu’il y ait à bord des marins spécialistes de la question.

Si le monde maritime voit d’un bon œil l’arrivée de ce Code, qui reprend en fait des concepts existants, un élément majeur continue de faire débat et suscite un certain mécontentement. Le Code comprend en effet une partie distincte sur les mesures de prévention de la pollution, qui sera adoptée officiellement en mai 2015, et qui complète les dispositions existantes de MARPOL. Après de longs débats, il a été décidé d’interdire le rejet des eaux mazouteuses traitées (les fameuses eaux « 15 ppm » dont le rejet est autorisé partout ailleurs). Par contre, les eaux noires non traitées pourront bien être rejetées à plus de 12 miles marins de toute glace, même s’il est recommandé que ce rejet se fasse le plus loin possible…Les navires à passagers neufs seront malgré tout obligés d’utiliser des unités de traitement performantes, du type à membranes. Et quid des eaux grises ? (eaux de vaisselle, douches, etc.) Absolument rien à ce sujet, une aberration quand on sait qu’un paquebot produit jusqu’à 600 m3 d’eaux grises par jour[3] ! Ce « vide juridique » peut s’expliquer par l’absence totale de règles de l’OMI sur la question des eaux grises. Pour finir, les déchets alimentaires (broyés) pourront également être jetés à la mer, mais en Arctique uniquement, car l’Antarctique, qui est une Zone spéciale selon MARPOL, est davantage protégée. La même différence existe pour le transport d’hydrocarbures lourds, interdit en Antarctique et simplement déconseillé en Arctique. Ainsi, les groupes environnementaux, qui réclamaient un régime de protection identique et strict pour ces deux zones, n’ont pas été entendus, mais il reste l’espoir que le Code évolue et se renforce au fil des ans, ou des accidents.

[1] Source : données PIOMAS.

[2] La définition complète des glaces et de leurs caractéristiques est donnée dans la Nomenclature des glaces en mer de l’Organisation météorologique mondiale.

[3] Source : données de l’EPA des États-Unis.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s